Почему у мотоциклов чаще применяют цепной привод?

Прежде всего, стоит начать с того, что в мотоциклах применяется три типа привода: цепной, ременной и карданный. Рассмотрим каждый из них и обратив особое внимание на разницу между цепным приводом и его «оппонентами».

Цепной привод

На цепной привод стоит обратить внимание занимающимся мотоциклетным спортом или, просто, любящим пользоваться мощной мототехникой. В особенности это касается тех, кому доставляет удовольствие проводить время со своим мотоциклом как в поездке, так и в гараже.

Говоря о достоинствах цепного привода, стоит отметить компактность и легкость цепной передачи. Также, хорошее регулирование и смазка цепи помогут лучшему осуществлению передачи энергии, вследствие чего потери при передаче мощности на колесо будут доведены до своего минимума, составляющего примерно 5%. Приятными бонусами использования цепного привода станут низкий показатель неподрессоренной массы и бюджетность. Помимо всего сказанного, цепной привод обладает возможностью незатруднительного изменения передаточного отношения главной передачи посредством замены ведущей и ведомой звездочек.

Из недостатков привода отметим явную зависимость от ухода, который состоит в периодической необходимости в смазывании цепи, что особенно необходимо в тех случаях, когда она подвергается воздействию неблагоприятных для неё погодных условий. Также, ещё одним относительным недостатком цепи является её изнашиваемость. Так, при должном уходе, цепь может прослужить вам порядка 20 000 км. Если установить закрытый кожух или систему автоматической смазки, то это может помочь продлить время, которое можно будет пользоваться цепью. Однако, проблемы растягивания и провисания цепи останутся. Стоит помнить то, что с увеличением мощности двигателя будет уменьшаться время, которое цепь сможет прослужить вам.

Улучшение цепей с герметизированными шарнирами помогло решить некоторые проблемы, затрагивавшие стандартные роликовые цепи, так было предотвращено попадания грязи во вращающиеся втулки, а смазка стала удерживаться внутри.

Работа цепей происходит в паре со звездочками. Звездочки стоят недорого, однако достаточно сильно изнашиваются, примерно как цепи. Постоянное взаимодействие вращающихся роликов цепи и звёздочек постепенно «сжевывает» зубья последних, в результате чего появляется потребность в их замене в сборе с цепью. На свободном конце вторичного вала коробки передач происходит закрепление ведущей звездочки. Ведомую звёздочку, зачастую, устанавливают на маятник, в котором происходит закрепление колеса, или на саму ступицу (когда речь идёт о консольном маятнике).

Устройство цепи

Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружное звено состоит из двух боковых пластин и двух пальцев (штифтов, валиков), запрессованных в отверстия боковых пластин. Введение пальцев внешних звеньев в полые втулки внутренних звеньев приводит к составлению цепи из отдельных звеньев. Ролики имеют возможность свободного вращения на втулках, а втулки вращаются – на пальцах. Стандартные цепи роликового типа – имеют наименьшую стоимость по сравнению с ремнем или карданом.
Цепь типа O-ring. Конструкция такая же, что и у предыдущей цепи, за вычетом появившегося кольцевого уплотнения расположенного между боковыми пластинами роликовых и втулочных звеньев. При помощи кольцевого уплотнения происходит герметизация смазки, использующейся при смазывании втулок во время сборки. Еще одним бонусом появившихся кольцевых уплотнений является защита от попадания загрязняющих элементов и влаги.
Цепь типа X-ring. Аналогична цепи типа O-ring, разве что, в данном случае, кольцевое уплотнение имеет X-образную форму кольцевого уплотнения в поперечном разрезе. X-образное уплотнение способствует улучшению герметизации, а также уменьшению потери при трении кольца о боковые пластинки.

Цена и вес цепей с кольцевыми уплотнениями выше, что компенсируется увеличенным сроком использования таких цепей. Говоря о прочности цепи, необходимо иметь ввиду значимость материала из которого она изготовлена, а также осуществление закрепления пальцев в боковых пластинах. Обладателей гоночных байков, как правило, волнует не время службы цепи, а ее тонкость и легкость, чего позволяют добиться цепи. Нередко и использование полых пальцев и прорезей в боковых пластинах. Герметизацию и долгую службу спортсмены не рассматривают ради достижения результатов в своём деле. Минимальный вес байка – одна из главных потребностей гонщика.

Замена и покупка новой цепи должна осуществляться с учетом ее размеров. Зачастую, обозначение цепей происходит шифром состоящим из трёх цифр, к примеру, 630. Если цепь обозначена числом 630, то цифра 6 в нем обозначает шаг цепи (показатель расстояния между центрами двух смежных пальцев), и выражается в восьмых долях дюйма. Две следующие цифры служат обозначением ширины вращающихся роликов в восьмидесятых долях дюйма. Так, число 30 обозначает, что ширина равна 30/80 дюйма. Иногда производитель может произвести изменение последних цифр, что делается для обеспечения информации об усиленной версии цепи, имеющей тот же шаг и ту же ширину, но более толстые боковые пластины.

Ременной привод

Современный ремень состоит из внутреннего корда из искусственного волокна (зачастую происходит применение кевлара), который заливается в резину. Зубья, расположенные на внутренней поверхности ремня, помогают исключить проскальзывание, а также обеспечить эффективность подобную той же у цепной передачи. Величина шкивов должна быть больше таковой у звездочек главной цепной передачи для уменьшения изгиба при набегании и сбегании ремня; кроме того, так гарантируется распределение передачи по максимальному количеству зубьев, что снизит нагрузку на каждый из этих зубьев.

Заметим, что ременной привод подойдёт не всем мотоциклам ввиду того, что применение ремня ограниченно мощностью мотора. Также ременной привод, в скором времени, может стать непригодным, если мотоцикл с этим типом привода часто используется при езде по бездорожью.

К достоинствам ременного привода мы можем отнести: легкость ремня, более плавный и тихий, ход чем цепи, ремню не нужна смазка и регулировка, не боится грязи, а прослужит он заметно дольше цепи. Быть столь податливым ремню помогает его тугое предварительное натяжение. Эластичность резины приводит к сглаживанию всех резких перепадов мощности и помогает приводу быть значительно более «мягким». Ременной привод хорошо подойдёт круизеру, а вот стабильную и высокую мощность спортбаковского мотора передать не сможет. Ременной привод отлично подойдёт тем, кто планирует передвигаться по хорошим дорогам, в особенности – на невысоких скоростях. В ином случае, когда речь идет о универсальности, необходимости ездить по разным типам дорог и иметь широкий диапазон используемых скоростей, то лучше будет выбрать цепь.

Карданный привод

Обслуживание карданного привода довольно просто – необходима лишь замена масла. Поддержанию чистоты помогает закрытая конструкция, что выделяет кардан на фоне других приводов.

Минусы карданного привода: большой вес, большая цена и большая потеря мощности на колесо. Заметим, что цепь по всем из представленных пунктов превосходит кардан, а именно – имеет достаточно небольшой вес, наиболее низкую цену и позволяет свободно реализовывать мощность транспортного средства.

Лучше всего примять кардан на двигателях, коленвал которых располагается продольно линии мотоцикла – иначе говоря, когда их оси вращения параллельны. Примером может служить любой оппозитный BMW, байки Moto Guzzi с поперечным расположением цилиндров.

В случае, когда коленвал располагается в раме поперечно (рядные четверки), то присоединение вала к приводу возможно лишь при изменении направления его вращения под прямым углом с помощью пары конических шестерен. Существующие в наше время мотоциклы, имеющие кардан и поперечное расположение коленвала подтверждают, что это можно сделать технично и аккуратно (как в случае с тем же BMW K1300R).

Необходимостью является и обеспечение хода задней подвески. Для обеспечения хода задней подвески на переднем конце вала применяют карданный шарнир или ШРУС. Карданный вал вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага.

Использование карданного вала имеет пару побочных эффектов. Следует сделать оговорку о том, что минусы, которые будут перечисляться ниже, могли явно наблюдаться на ранних конструкциях, в современных системах их влияние не столь заметно. Первым побочным эффектом является жесткая передача. Борьба с этим эффектом возможна путём установки инженерами демпфера в коробке передач. Второй минус - стремление некоторых машин, которые оснащены карданным валом, ехать на заднем колесе (иначе говоря "козлить") при ускорении. BMW нашли противодействие этому эффекту, благодаря применению подвески типа “Paralever”.

Исходя из вышесказанного, делается вывод о том, что каждый из типов привода хорош по-своему. Цепь – для частых пользователей мотоциклов, которые любят скорость и не готовы переплачивать. Ремень – для любителей спокойной езды. Кардан – для тех, кому не хочется лишний раз заниматься мотоциклом и легче заплатить крупную сумму для его починки.

Источник статьи: https://moto-tsepi.ru/articles/pochemu-u-mototsiklov-chashche-primenyayut-tsepnoy/